尽管造价昂贵，但目前特区政府认为未来香港经济接驳内地已是大势所趋，而在经历十年论证之后，香港再也无法承担起失去机遇所造成的损失。

　　争议重重终于获批

　　香港运输及房屋局资料显示，高铁项目工程费已从最初的100多亿港元升到537亿元，非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为115亿元，预算费用总计高达652亿元。

　　兴建高铁的构思可追溯到1997年亚洲金融风暴爆发后。时任香港行政长官董建华眼见经济前景暗淡，认为香港若再不和大陆加强联系只会走入死局，于是主动同广东商讨合作。

　　但是直到2005年9月，国家发改委才正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。同年12月18日，广深港高铁正式动工兴建。但在广州和深圳工程建设相继启动之时，香港高铁项目审议却在内部一拖再拖。

　　反对者所争论的焦点之一即在于其高达625亿港元的造价。港媒报道的部分反对者声音认为，尽管政府一再强调高铁兴建可以增加的就业职位，带动的G D P，但是正如回收时间是一个没有人能够确切回答的问题一样，未来的经济收益准不准确，谁也不知道。

　　除此之外，包括高铁兴建沿途拆迁、站点设置等诸多问题也在一定程度上影响到了最终的决策速度。

　　不过据香港城市大学去年5月在全港多区进行街头访问，1000多位港人受访者84％表示“非常赞成”或“大致赞成”，表示“不太赞成”“极度反对”的仅占16％.

　　尽管如此，高铁项目论证超过10年本身就意味着香港社会内部对此意见并不统一。本次立法会通过拨款申请之前，长达数轮的辩论和外围的民众抗议亦很明显反映出反对者的声音。

　　香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿即曾表示，作为具备策略性意义的跨境交通轨道，港府一直没有考虑将香港段全盘网络化，只是单向地接驳内地段。他认为，要发挥高铁的效率及效益，关键是将跨境铁路与市内轨道交通形成交错接驳的网络系统。尽管如此，其接受本报采访亦向本报坦承，相比港珠澳大桥等大型基建项目，高铁的意义更为突出。